1991年，19歲的梁建英考入上海鐵道學院（已并入同濟大學）。實習返程，人山人海，同學們擠不上車，被迫翻窗而入。那次經歷，在她的心中埋下了一顆種子：火車不該只是運輸工具，更應給人尊嚴與愉悅。

畢業后，梁建英成為中車四方股份公司的鐵路列車設計師。30年一晃而過，從“和諧號”到“復興號”，再到高速磁浮交通系統，中國高鐵的每一次速度跨越，都有她的身影。

2004年，中車四方引進第一列時速200公里動車組。面對中方設計師的追問，外方專家對設計原理絕口不提。這讓梁建英深刻感受到：巨人的肩膀不好站，必須讓自己成為巨人才行。

4年后，梁建英擔任CRH380A高速動車組的主任設計師。380公里的設計時速，在國際上已無先例可循，研發進入“無人區”。團隊每天凌晨4點登車準備，白天跟車十幾個小時，晚上整理、分析數據至深夜，在京津、武廣、鄭西等線路上做了兩年多試驗。直到2010年12月，CRH380A在京滬高鐵跑出486.1km/h的世界鐵路運營試驗最高速，梁建英感慨：“所有的艱辛和努力，都得到了最好的回響”。

后來，在“復興號”的研制中，團隊首創應用在高鐵上的被動安全防護裝置。然而，在實車碰撞環節，出現了意想不到的情況——車頭碰撞正常，后續車廂脫軌。中車四方股份公司工程研究中心副主任田愛琴直言，當時覺得“完了”。團隊士氣一度降至冰點。

梁建英叮囑大家把一手資料帶回實驗室，以便復盤優化。她鼓勵大家說：“不要緊，我們是搞科研的，哪有那么多科研是一次性成功的呀？”

團隊反復檢查，發現是供應商車體連接部件的結構問題，致使試驗失敗。

2017年，“復興號”以時速350公里投入商運，讓我國成為世界高鐵商運速度最高的國家。

更難的要數高速磁浮。一列5節編組的磁浮列車，長130多米、重300多噸，如何讓它穩穩懸浮？第一次試驗，車輛剛浮起來就“左搖右晃，像喝醉了一樣”。團隊閉關13個月，吃住都在試驗現場，最終攻克懸浮導向技術。歷時5年，歷經1680余項仿真計算、4250余項地面臺架試驗，2021年，時速600公里的高速磁浮交通系統成功下線。

比起刷新速度，更讓梁建英在意的，是“薪火相傳”。她說：“創新的命脈必須攥在自己手里，需要我們代代接力，一茬接著一茬干。”她在實戰中手把手帶教，通過技術講座和經驗分享，先后指導百余名工程師成長為核心骨干。

2022年，梁建英轉崗至國家高速列車青島技術創新中心。到任后，她更加注重青年科技人才的培養與團隊梯隊建設，為青年科技工作者搭平臺、壓擔子，鼓勵他們在重大科研項目、核心技術攻關和工程化應用中勇挑大梁。她推動中心亮出一系列“青年友好”舉措：支持青年科研人員領銜課題，搭配國家級人才導師；打開技術、管理、成果轉化多通道晉升路徑，讓一線工程師憑實績走上快車道。團隊還帶著招聘崗位和創新大賽走進高校，精準對接青年科技人才。

與此同時，濟青吸引和集聚人才平臺加快建設，兩城人才評價互認、數據互聯，青島在先進制造領域的人才集聚優勢持續放大，為國創中心輸送更多新鮮血液。

如今，梁建英正帶領團隊攻關新一代高速列車核心技術。2024年底，CR450動車組樣車正式亮相，試驗時速450公里、商運時速400公里——和時速350公里的“復興號”相比，這50公里提速背后，是永磁牽引、氣動減阻、短距離制動等多項前沿技術的系統性突破。當前，樣車下線、型式試驗、互聯互通調試等工作已完成，考核試驗和性能驗證正穩步開展。

截至去年年底，我國高鐵營業里程達到5萬公里，超過世界其他國家總和。“中國高鐵發展到今天，不是一人之功，也不是一個專業、一個系統之功，而是業內所有成員共同努力的成果。”梁建英說，從追趕到領跑，堅實的人才支撐是團隊最大的底氣。

（大眾新聞記者 蓋頤帆）